Réforme du secteur ferroviaire : accord trouvé entre les députés et les sénateurs

Alors que 4 millions de voyageurs prennent l’un des 15 000 trains du réseau chaque jour, la qualité du service public se dégrade. Nos trains accumulent retards, annulations, ralentissements, vétustés des rames et du réseau, augmentation du prix des billets. Dans le même temps, la dette du système ferroviaire s’aggrave chaque année de 3 milliards d’euros. En 20 ans, cette dette est passée de 20 à 50 milliards d’euros. Pourtant, notre service public coute cher aux contribuables – 14 milliards d’euros chaque année. La situation n’est plus tenable.

Notre système ferroviaire est à bout de souffle : ce constat est partagé par la majorité de la représentation nationale, aussi bien à l’Assemblée nationale qu’au Sénat. C’est pourquoi, cet après-midi, les députés et les sénateurs, représentés par une commission mixte paritaire (7 députés / 7 sénateurs) ont pu se mettre d’accord sur l’adoption d’un texte de compromis, enrichi et équilibré.

Ce texte reprend les grands principes de la réforme (modalités de l’ouverture à la concurrence, statut juridique de l’entreprise et garanties sociales accordées aux cheminots SNCF transférés chez un autre opérateur ferroviaire) tout y apportant des améliorations.

D’abord, de belles avancées sociales sont venues consolider la réforme. Ainsi, en cas de transfert de cheminots vers un nouvel opérateur, il sera fait appel, en priorité, au volontariat, à l’échelle de la région. De plus, le texte impose l’obligation de proposer une offre alternative de reclassement au sein de la SNCF à chacun des salariés consacrant moins de la moitié de son temps de travail aux services transférés. Pour les cheminots transférés, il est créé un droit d’option individuel permettant à un cheminot qui revient à la SNCF entre la 3ème et la 8ème année après son transfert de choisir entre le nouveau cadre contractuel et le statut. Enfin, lors du transfert, l’intégralité de la rémunération, prenant en compte les allocations, est garantie aux cheminots, tout comme le maintien de leur régime spécial de retraite et la garantie d’emploi.

Ensuite, afin de mettre fin à la polémique sur les possibilités d’une privatisation de la SNCF, le texte précise que le capital de la SNCF est incessible et intégralement détenu par l’Etat.

Par ailleurs, le calendrier d’ouverture à la concurrence est confirmé : à partir de 2020 pour les TGV ; au rythme souhaité par chaque région pour les TER, entre 2019 et 2023 ; selon un calendrier spécifique en Ile-de-France. Aussi, les régions pourront reprendre la propriété des matériels roulants et des ateliers nécessaires à l’exploitation des TER.

Les objectifs d’aménagement du territoire et de maintien des dessertes TGV sont consolidés, avec la modulation des péages (permettant d’ajuster le niveau des péages à la rentabilité des dessertes) et le conventionnement (entre une autorité organisatrice qui définit des obligations de service public et un opérateur TGV).

Enfin, suite à l’annonce par le Premier ministre d’une reprise progressive de 35 Mds € de la dette de SNCF Réseau par l’Etat, la réforme confirme la règle d’or pour empêcher SNCF Réseau de se ré-endetter de manière insoutenable et déraisonnable, comme cela a pu être possible dans le passé.

Damien Adam
Député de Seine-Maritime
Rapporteur pour avis pour le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire